“Any driver who enters a race at Monza, should be a man of great experience, otherwise the way to disaster is easy” – asta spunea fostul si celebrul pilot britanic, alias Earl Howe in cartea “Motor Racing” 1939.
Istoria “Templului vitezei”, prinde contur in anii 1920, mai exact in 1922 cand a fost construit.
Cam o jumatate de ora se face de la Milano la Monza, undeva in Lombardia, in provincia Monza-Brianza (la nord de Milano). Cu o populatie de aproximativ 120.000, Monza este chiar capitala provinciei mai sus amintite.
Parco di Monza, locul care ma intereseaza in aceasta mica descriere, se afla in partea de nord a orasului (inspre Alpi), are o suprafata de ~ 690 ha (dublu aproximativ fata de Central Park din New York) gazduieste celebrul Autodromo Nationale Monza. Cum spuneam, constructia a inceput in anul 1922, intr-o perioada in care se nascuse un trend al constructiilor de piste pentru viteza. Tot in aceasta perioada (octombrie 1924) au fost construite si “Autodrome de Linas-Montlhery” langa Paris, chiar daca Brooklands (circuit de viteza si in acelasi timp aerodrom, in Surrey, UK) si Indianapolis Motor Speedway (din localitatea Speedway) fusesera construite cu mai mult de un deceniu inainte.
Desenul initial, era simplist, in spiritul evolutiei pistelor din acea vreme, 2 ovale care la un moment dat se intersectau, au starnit destul de multe discutii, lucrarile fiind amanate. Intr-un final a fost acceptata o forma, care se concretiza intr-un circuit, desenul apartinandu-I arhitectului Alfredo Rosselli. Discutiile amintite mai sus, au fost pe teme de protectia mediului, de conservare a valorilor istorice si naturale si astfel de la o lungime initiala de 14 km, Rosselli l-a redus la 10km.
Parco di Monza, este al 4 lea parc ca marime din Europa, dupa “La Mandrina Regional Park” langa Torino (~3000 ha), “Richmond Park London” (rezervatie naturala) si Phoenix Park din Dublin. Parcul este strabatut in partea de sud de raul Lambro, iar ca punct de atractie pe langa circuitul de motorsport, este si Royal Villa, resedinta Arhiducelui Franz Ferdinand al Imperiului Austro-Ungar (a carui asasinare in Bosnia, se spune ca a declansat primul razboi mondial).
Printre cei care au participat la demararea lucrarilor pentru celebrul circuit, se numara Felice Nazzaro (pilot torinez cunoscut primelor 2 decenii din secolul trecut) si chiar Vincenzo Lancia fondatorul brandului cu acelasi nume.
Versiunea modificata a pistei era compusa dintr-un oval (care a ramas dupa redesenare) de aproximativ 4,5 km si variant de circuit “Road Track” (cea care face parte din circuitul din zilele noastre) de aproximativ 5,5 km.
Ovalul era construit pe baza a 2 curbe largi inclinate (Sopraelevata), partile exterioare ale curbelor ajungeau la 2,6 m inaltime, ambele turnante fiind unite de 2 piste fara nici un viraj de aproximativ 1 km lungime. Pista de circuit, cu o lungime de aproximativ 5,5 km, beneficia de o serie de viraje din nordul circuitului, (incepand cu “Curva Grande”), viraje de raze variabile de la 600 m la 90 m, iar cele doua linii drepte se uneau in sud intr-un viraj cu o raza de 155 m in locul actualei Parabolica. Curbele pistelor erau betonate si acoperite cu un soi de smoala/asfalt iar liniile drepte erau formate dintr-un fel de criblura compactata cu smoala(ceva mai grosier decat un asfalt standard). Cele 2 piste aveau o parte comuna, linia boxelor era comuna, denumita “Rettifilo Tribune” si de asemenea se intersectau (pasaj) intr-un punct numit Serraglio Zone.
Pana in 1929, toate competitiile gazduite de circuit au folosit variant de oval, pentru motive de securitate, avand in vedere ca modele ca Alfa, Maserati, atingeau déjà 200 km/h. In 1928, la Marele Premiu al Italiei si al Europei un grav accident a dus la moartea pilotului Emilio Materassi si a altor 27 de spectatori.
Intre timp, datorita acestui accident teribil, presedintele Comsiei de Automobile Sportive, Vincenzo Florio, a propus o noua varianta de circuit, unind cele 2 linii drepte “Rettifilo Centrale” si “Rettifilo Levante” (linia dreapta din centru si linia dreapta dinspre est) printr-o linie perpendiculara creind astfel 2 viraje de 90 de grade in plus. Aici in diverse surse de documentatie, aceasta varianta “Florio” cum este denumita am gasit-o si pe ea impartita in 2 variante:
- Rettifilo Tribune – Curva Grande – Florio – Curva Sud – Rettifilo Tribune (variant lunga). In 1923 si 1933, pe variant intreaga a circuitului 10 km, s-au reluat cursele de Grand Prix, Campari, Borzacchini si Czaykowski au murit in “Curva Sud” din cauza unor pete de ulei.
Astfel in 1934 avem:
- Rettifilo Tribune – Ac de par (la mijlocul liniei drepte din zona boxelor) – Curva Sud Alto Velocita – Rettifilo Levante – Florio – Rettifilo Centrale – Curva sud mica – Rettifilo Tribune. Circuitul Florio, variant scurta, pe linia de start fiind improvizat un ac de par care intoarce circuitul catre curva sud, de asemenea au fost introduce cateva sicane artificiale.
In jurul anului 1938, intreg circuitul a intrat intr-un process de renovare, suprafata de acoperire a pistei a fost inlocuita, de asemenea, tribunele modificate, diverse constructii cu menire de service au fost adaugate. Boxele pentru echipe drastic imbunatatite si panoul de afisaj pentru public modificat. Tot acum varianta de circuit a fost modificata, acum a aparut de fapt circuitul Pirreli, Rettifilo Centrale a fost prelungit spre nord, s-a adaugat curva Nord – Est care leaga de Rettifilo Tribune. Tot la capitolul modificari de circuit se refera si impingerea Rettifilo Centrale catre vest, in felul acesta apare “Curva del Vialone”(urmatorul viraj dupa Curva de Serraglio, fazele initiale pentru varianta Ascari), iar imbinarea cu Rettifilo Centrale s-a facut prin printr-o “perpendiculara” creindu-se in felul acesta doua viraje de 90 de grade. Aceasta portiune s-a numit “porphyry bends” pentru ca erau acoperite cu piatra cubica. “Porfirul”, materialul de baza al placilor de pavaj, este asemanator granitului, o roca vulcanica dura ce contine cuart si diverse minerale cu compozitie si aspect compus, organizate in feldspat.
Circuitul in aceasta forma, a fost utilizat pana in 1954, perioada din timpul razboiului fiind o perioada moarta pentru acest tip de activitati. In timpul razboiului, Autodromo di Monza, a fost folosit in diverse scopuri, chiar si pentru adapostirea animalelor de la gradina zoologica din Milano. In 1945, Rettifilo Tribune a fost gazda unei parade militare, suprafata pistei fiind grav deterioarata de senilele tancurilor si, de asemenea, restul pistei a fost folosit drept padoc pentru tot ce inseamna utilaj militar.
1948 reprezinta din nou un an al renovarilor, in aproximativ doua luni, circuitul revenind la o functionalitate identica cu circuitul anului 1938. In aceasta perioada, adica 48 – 54, Monza a devenit gazda majoritatiii competitiilor din motorsport, imbunatatiri s-au mai notat doar in zona tribunelor, au mai fost adaugate sau au fost acoperite in zona virajelor porfir si la Lesmo2.
Anul 1955 vine cu o noua schimbare pentru circuitul de la Monza, in sensul ca se revine la idea de baza din anul 1922 si anume un circuit de 10 km, format dintr-un oval si un “Road Track”.
Turnantele ovalului au fost refacute in termeni moderni, renuntandu-se la metoda de tip indiguire, “sopraelevata” fiind acum pe sustinere de beton. De asemenea circuitul a fost modificat, virajele cu piatra cubica fiind eliminate si inlocuite cu un viraj complex, de raza variabila de la mica la mare, care si-a pastrat denumirea si celebritatea pana in zilele noastre, “Parabolica”.
Pe langa modificarile suferite de infrastructura, trebuiesc amintite si cele 2 turnuri illuminate pozitionate la linia de start (tabele de informare) si de asemenea 14 panouri de-a lungul pistei, tot cu rol informativ.
Acest an, noteaza si moartea celebrului Alberto Ascari in “Curva del Vialone”. Anul 1961 inregistreaza un alt accident groaznic,Von Trips (Wolfgang Alexander Albert Eduard Maximilian Reichsgraf Berghe von Trips pilot german nascut la Koln in data de 4 mai 1928) la volanul unui Ferrari pierde controlul la intrarea in Parabolica, unde isi pierde viata el si inca 11 spectatori. In anul 1966 au fost introduse sicane la fiecare intrare in Sopraelevata.
Anii ’70, evolutiile tehnice al perioadei, implica vehicule mai puternice, mai aerodinamice, mai usoare, deci cu performante pe circuit superioare, implicit viteze de 250 km/h. In anul 1972 au fost introduse sicanele „Variante Rettifilo” si „Variante Ascari”. Trebuie amintit si de varianta Junior, un circuit intern, format din Rettifilo Centrale si Rettifilo Tribune, unite in parte de sud de Parabolica, iar in partea de nord de o sicana in forma de „S”. Sigur, revenind la circuit, dupa modificarile amintite, avand in vedere ambuscadele generate de aglomeratia de la intrarile in sicane, circuitul a mai suferit ceva modificari cu scopul de a scadea viteza medie pe circuit. Diverse variante de sicane inainte de Curva Grande, Ascari si de Lesmo au fost gandite. Acum a aparut Variante della Roggia.
In astfel de conditii configuratiile erau: „Road Track” – 5800 m; Junior – 2405 m si Speedtrack – 4250 m.
Anii ’80 sunt caracterizati de imbunatatiri a tot ce inseamna facilitati si anexe ale circuitului. A fost extinsa zona boxelor de la 30 la 45, sala de presa si tribune imbunatatit. De asemenea este o perioada in care se acorda maxima importanta sigurantei, sunt refacute zonele de siguranta la toate virajele, nisip, anvelope de protectie samd.
Anii ’90 reprezinta o continuare fireasca a dezvoltarii, lucrarile s-au rezumat doar doar la Complexul Pitturilor fiind construit si dotat cu tehnologia vremurilor. Pana in prezent modificari evidente au fost la cladirile din zona boxelor, sectorul de pittstop a fost marit si in lungime si in latime, iar cladirea din nordul boxelor refacuta complet. Referitor la pista, in ultima perioada notam doar modificarea facuta la Varianta Rettifilo.
O istorie si un brand in acelasi timp, povestea descrisa arata clar interesul peninsularilor pentru acest fenomen numit Motorsport, creind in felul asta conditiile pentru un adevarat „Templu al vitezei”. RESPECT.
www.wikipedia.org
www.formula1blog.com
