AUTOUTILITARE RENAULT

O mica introducere in subiect.

Fernand Picard, este responsabilul pentru un pan de redresare al gamelor comerciale din portofoliul Renault dupa cel de-al doilea razboi. Printr-un parteneriat intre, Renault, Somma si Latil, se naste SAVIEM. Initial produsele noii entitati, erau branduite SAVIEM LRS (in pararlel cu brandul principal), din 1960 SAVIEM devine denumire de sine statatoare si in acelasi timp subsidiara RENAULT.
Angrenata in multe colaborari si cooperari(Alfa Romeo, Perkins, Man – probabil una dintre cele mai productive si de lunga durata), produsele SAVIEM, devin foarte populare pe piata franceza, productia fiind concentrata pe volume mari in detrimentul calitatii. In 1975, SAVIEM, impreuna cu DAF, VOLVO si MAGIRUS-DEUTZ, formeaza – “EURO TRUCK DEVELOPMENT” – sau “CLUB OF FOUR” in vederea productiei unei platforme comune pentru un camion de 7.5to. In acelasi an, SAVIEM cumpara SINPAR, iar intr-un joint-venture cu FIAT si ALFA ROMEO se decide constructia unei uzine de motoare la FOGGIA in ITALIA. Probabil una dintre cele mai importante aliante poate fi notat acest SOFIM. Motoarele realizate in aceasta uzina pleaca, de la desen si proiecte in 1975 si continua ca produs imbunatatit aproape de zilele noastre. Multe din generatiile anterioare ale autoutilitarelor cunoscute de pe strazile noastre si ale Europei (celebrele motoare de 2.5 si 2.8 care motorizeaza IVECO Daily, FIAT DUCATO, PEUGEOT BOXER, Citroen JUMPER, RENAULT MASTER, OPEL MOVANO) sunt sunt motorizate de SOFIM. De asemenea 2.3 si 3.0 intalnite pe FIAT si IVECO sunt tot produse SOFIM. Tot in 1975, SAVIEM devine proprietar pentru BERLIET (achizitie de la Michelin Group), iar in 1978, cele 2 companii se unifica sub un singur nume, RVI- RENAULT VEHICULE INDUSTRIALE.

BACK TO RENAULT

Master

Dat fiind noua organizare, inceputul anilor ’80, forteaza RENAULT sa introduca in gama proprie gama de utilitare. Astfel, fix in 1980, se lanseaza atat MASTER cat si TRAFIC, mai tarziu adica prin 1985 sa introduca si pe platforma B, Renault Express.

Master este inlocuitorul lui SAVIEM SG3, prima generatie fiind construita pana la sfarsitul anilor ’90. Se putea customiza in mai multe capacitati de volum, ampatamente diferite dar ca baza constructiva doar tractiune fata. O derivatie a platformei a fost produsa sub brand RVI, B-series/MEssenger, cu tractiune spate, sau chiar 4×4, versiunea B90 (participant la DAKAR in 1987). Asamblarea MASTER se facea in uzina SOVAB din BATILLY, aceasta versiune aparand si sub numele de DODGE 50 SERIES (mai tarziu chiar RENAULT 50 SERIES dupa achizita centrelor de productie ale constructorului american din UK). Motorizarile erau 2 pe benzina 2.0 si 2.2, ambele din familia DOUVRIN si trei diesel din aceeasi familie si doua motorizari SOFIM 2.4 si 2.5. Transmisia in toate cazurile manuala /5 trepte.
A 2 a generatie a fost produsa intre 1998 si 2000, se poate gasi pe piata si sub denumirea de OPEL MOVANO si NISSAN INTERSTAR. Ca motorizari gasim in continuare cele 2 propulsoare de familie S, produse SOFIM 2.4 si 2.5, propulsorul de 2.2L din familia G-Type (diesel), dar si din gama de motoare YD de la NISSAN. Variante de transmisie cu 5 si 6 trepte manual dar si o automata de 6 rapoarte Quickshift.
Varianta RWD, pe aceasta versiune se numeste Mascott, disponibila pe piata din Europa intre 1999 si 2010. Trenul de rulare era compus dintr-un motor SOFIM de 2.8 cuplat la o transmisie cu 5 trepte si un propulsor NISSAN de 3.0l (ZD30) cuplat la o manuala cu 6 trepte.
A 3 a generatie este cea care de fapt o vedem acum in politica de marketing a producatorului. Lansata in 2010 si aceasta varianta poate fi gasita sub emblema OPEL si NISSAN. Renault Trucks au incetat dezvoltarea lui Mascott, cea de-a 3 a generatie de Master fiind disponibila cu tractiune fata, spate dar si 4×4. Cu o singura motorizare in 2 variante de puteri de 100 si 120 CP, motorul de 2.3 de provenienta NISSAN din familia MR este disponibil cu transmisie atat manuala cat si automata cu 6 trepte.

renault_master_1980_photos_1photos_renault_master_2004_1_brenault_master_1997_photos_1_brenault_master_2010_images_3_b

Trafic

Lansat in acelasi an cu fratele mai mare, modelul duce prima generatie pana in anul 2000 cu mici modificari stilistice, plus ca, a fost construit si sub brand OPEL, CHEVROLET si chiar TATA (cu denumirea de WINGER din 2007 pana in prezent). Constructia a fost facuta in Franta, Spania, Chile si Argentina in varianta de tractiune fata. A existat si varianta de 4×4.
Motorizarile erau de 1.4L benzina din clasa CX7 (clasa din care face/facea parte si motorul de DACIA), 1.7L din familia AXM si 2.2L.
Dieselurile erau de 2.1L, origine RENAULT si SOFIM de 2.5L, transmisie manuala cu 5 trepte.
A 2 a generatie, la fel ca si MASTER, comuna cu OPEL/VAUXHALL VIVARO si NISSAN PRIMESTAR, a fost construita intre 2001 si 2014. Disponibil in diverse variante de caroserie si ampatament, ca motorizari, a 2 a generatie de TRAFIC utilizeaza un benzinar de 2L provenienta NISSAN familia MR, iar ca dieseluri 1.9L RENAULT 2.0L si 2.5L NISSAN. Transmisii manuale si automatizate cu 6 trepte.
A 3 a generatie isi pastreaza linia de branduri, OPEL si NISSAN, dar din acest an apare si sub sigla FIAT cu denumirea TALENTO (inlocuitor pentru SCUDO). Cu motorizare, 1.6 dci/CDTI si puteri de 90, 115 si pentru Twin Turbo 120 si 140 CP, cuplate la cutie manuala cu 6 trepte si in format doar de tractiune fata.        wallpapers_renault_trafic_1981_1_bphotos_renault_trafic_2001_1_b2014_Renault_Trafic_L2_H1_-_Fl

EXPRESS

Express, a reprezentat vanul dezvoltat pe platforma de clasa mica a constructorului francez intre anii 1985 si 2002 cand a fost inlocuit oficial de KANGOO. Express-ul a fost dezvoltat pe platforma celei de-a 2 a generatii de R5, asemanarile fiind mai mult decat evidente. Suspensia s-a pastrat, fata McPherson si spate bare de torsiune transversale, ampatamentul fiind mai mare cu 15 cm. De-a lungul timpului Express, trece in 1991 prin faza 2, iar in 1994 faza 3, toate cu modificari stilistice minore si completarea portofoliului de motorizari.

wallpapers_renault_express_1985_1_b
MOTORIZARI EXPRESS

motorizari-express
Epoca Kangoo

Segmentul “Light Commercial Vehicle” se completeaza din 1997 cu KANGOO si KANGOO EXPRESS. Construit doar in varianta cu tractiune fata, KANGOO este construit la uzina din MAUBEUGE(FRANTA), CASABLANCA(MAROC) si SANTA ISABEL(ARGENTINA). Aceasta prima generatie, in terminologie RENAUTLT “Phase I”, a fost lansat si sub brand NISSAN, sub numele de KUBISTAR (ulterior fiind inlocuit de modelul de casa NV200). In 2003, este ansat KANGOO “Phase II”, pe platforma lui CLIO 2, evidentiat prin mai multe variante de caroserie, inclusiv o varianta 4×4 promovat sub denumirea de TREKKA. TREKKA, nu foloseste sistemul de pe SCENIC RX4, ci un sistem preluat de la NISSAN numit “ATC” – automatic torque coupling. ATC functioneaza pe baza unui cuplaj hidraulic, care angreneaza si puntea sate atunci cand fata pierde tractiunea. Randamentul sistemului creste cu activarea in paralel ASR. Suspensia identica cu cea pe varianta standard, diferenta fiind la inaltime, garda la sol mult mai mare pentru TREKKA si suspensia usor mai rigida.

KANGOO II, este lansat in 2008 pe platforma lui SCENIC, construit doar in MAUBEUGE. Avand la baza linia C a producatorului , NEW KANGOO ofera 3 variante de caroserie, fiecare cu ampatament diferit, KANGOO COMPACT, KANGOO EXPRESS si KANGOO EXPRESS MAXI, toate variantele putand fi comandate si pentru pasageri. NEW KANGOO este fabricat si sub brand MERCEDES BENZ, ca CITAN, cu un design revizuit, iar strict pentru KANGOO un facelift a avut loc la inceputul lui 2013. Motorizarea pentru noul KNAGOO este 1.5-ul dci de 90CP. Acesta este cuplat la o transmisie cu tr. manuala. Trebuie amintit si de KANGOO ZE, un van pur electric, cu un motor sincron de 44 kw (in varf de putere) la 10500 rpm si un cuplu de 226 Nm. Autonomia conform constructorului ete de 170 km, bateria/bateriile sunt de 22 Kwh/litiu ion, viteza maxima de 130 km/h limitata.

KANGOO ZE a fost desemnat “International Van of the Year” – 2012.

wallpapers_renault_kangoo_1997_1_brenault_kangoo_2004_pictures_4_b renault_kangoo_2004_photos_1_bwallpapers_renault_kangoo_2007_1_brenault_kangoo_2013_photos_2_b

MOTORIZARI KANGOO

  • 1.0 L D-series benzina, 59 cp (8v) / 68 cp (16v)
  • 1.2 L D-series benzina, 60 cp (8v) / 75 cp (16v)
  • 1.4 L 8v Energy benzina, 75 cp
  • 1.6 L 16v K-series benzina, 95 cp
  • 1.5 L dci 57 cp/65 cp/68 cp/70 cp/82 cp/85 cp/88 cp
  • 1.9 L F-series D diesel, 55 cp/65 cp (aspirat / injectie indirecta)
  • 1.9 L F-series dTi turbodiesel, 80 cp (injectie directa)
  • 1.9 L F-series dCi turbodiesel, 80 cp/85 cp

www.favcars.com

www.wikipedia.org

 

 

Renault Megane Sedan

Această galerie conține 5 fotografii.

Megane Sedan In sfarsit conceptul de „Sedan” si atat J, revine in terminologia pasionatilor gamei Megane. Cu un relativ succes pentru modelele anterioare, Renault propune la aproximativ 1 an de la lansarea noului model de generatia a 4 a si varianta de caroserie in 4 usi. Platforma CMF. Common Module… Continue reading

O parte de istorie – Ford GT – Petunia Codename.

Un nume purtat pentru o legenda, o serie limitata pentru a celebra un centenar, Ford GT apare ca un concept bine definit prima data in 2003 si debuteaza ca model de strada in 2004, in variante de MY2005 si MY2006.

Conceptul initial a fost gandit inca din 1995, cand la Salonul Auto de la New York, ford dezvaluia prima data Ford GT90. Se vroia la acea vreme ca un succesor al lui GT40 si foarte important, Gt90 reprezinta si noua tendinta in design – „New Edge”, tendinta observata pe modele ulterioare, vezi Focus MY99.

Cum spuneam anul 2003, Salonul Auto Detroit, Ford prezinta noul Gt40 concept. Divizia „Living Legends” a FOMOCO, a fost insarcinata cu acest concept, sub supravegherea atenta a lui Camilo Prado – absolvent al scolii de desgn Center for reative Studies si sef de departament al Centrului de Design din Detroit – J Mays – responsabil pe Global Design in Ford – si Caroll Shelby. In faza initiala numele era de Petunia, dar Gt-ul era pe ansamblu optic relativ similar cu ce a fost GT40, dar usor diferit gabaritic (mai lung, mai lat, mai inalt), tocmai de aceea un nume potential ar fi putut GT43 (cifra reprezentand inaltimea in inch, spre deosebire de varianta anilor 60, GT40 – inalt de 40 inch ~ 100 cm).

 

UNDE SI CAND A INCEPUT TOTUL?

 

Inca de la inceputul anilor 60, Henry Ford II doarea sa participe in cursele de anduranta ale seriilor Le Mans. In ciuda discutiilor cu Lotus si Cooper, Ford decide sa intre in acet proiect impreuna cu Lola, dat fiind si colaborarea deja existenta cu Lola GT pe parte de motorizare (modelul echipat cu un V8 productie Ford, modelul cunoscut in lumea andurantei din acele vremuri cu rezultate notabile chiar la Le Mans). Sub atenta supraveghere a lui Harley Copp (veteran in FOMOCO, inginer sef in proiecte ca Falcon si Continental Mark II), John Wyer (team manager recrutat de la Aston Martin) si Roy Lunn (dezvoltator in cadrul proiectului Mustang) au fost insarcinati cu dezvoltarea noului proiect Ford GT.

Se intampla la fabrica Lola din Bromley, apoi la sfarsitul lui 1963, echipa se muta langa Heathrow in Slough, pentru ca apoi sa se creeze o noua subsidiara a companiei, Ford Advanced Vehicles LTD sub conducerea lui Wyer.

Primul model de Ford GT, GT101 (MK1), este prezentat la 01 aprilie 1963 in Marea Britanie. Motorul era V8-ul care echipa Lola GT si Lotus 29, iar transmisia furnizata de Calotti (furnizor de transmisii pentru modelele GT ale marilor producatori). Dupa aproape 1 an de teste, viata competitionala debuteaza in mai 1964 la Nurburgring, in cursa de 1000 km, unde modelul sufera o problema la suspensie. O luna mai tarziu la Le Mans, toate cele 3 modele inscrise au abandonat. Dupa un sezon competitional al anului 64, catalogat drept un esec, dupa cursa de la Nassau Wyer este inlocuit de Caroll Shelby.

In prima cursa a sezonului 1965, Shelby obtine victoria la Daytona 2000, restul sezonului fiind si pentru el  un dezastru. Experienta celor 2 sezoane (64 si 65) si varianta evolutie MKII, echipat cu un motor de 7 litri, permite obtinerea de rezultate in anul 1966. Castiga Daytona (primul an in care la Daytona se rula in format 24h) si Sebring – cursa de 12h. La Le Mans, Ford castiga primele 3 pozitie in 1966, prima pozitie in 1967 cu GT40 MKIV (acelasi motor de 7 litri dar cu sasiu modificat), in 1968 prima pozitie cu MKI si in 1969 tot locul I, cu acelasi GT40 MKI.

Descriere

MKI: A fost varianta originala, cu motorizare V8 de 4.7 litri, chiar daca prototipurile erau cu motoare de 4.2 litri. Au fost in total 5 prototipuri, aici incluzand si roadsterul Ford X-1. Modificarile pe MKI facute sub conducerea lui Wyer au permis rularea si in sezoanele din anii 68 si 69.

1966_Ford_GT40_Mk1_0194-700x263

X-1 Roadster: Sasiu din aluminiu, aceeasi motorizare de 4.7. Scopul constructiei a fost in realitate, pentru a testa diverse updaturi. Au fost incercate diverse transmisii, inclusiv una automata. Intr-un final testele cu motorizarea de 7 litri au reprezentat de fapt trecerea catre MKII.

x-1roadster

MKII: In mare parte similar cu MKI, dar modificarile facute de Shelby, au fost in principiu pentru a putea suporta motorul de 7 litri amintit mai sus. Acest propulsor, deriva din motor de NASCAR cu aceeasi cilindree dar cu modificari specifice clasei. Cutia de viteze ZF cu 5 trepte existenta pe MKI, a fost inlocuita cu una KarKraft cu 4 trepte (tocmai pentru a suporta cuplul de la noul motor). Cu acest model Ford, a dominat seriile de anduranta. A existat si o varianta B cu sasiu redesenat si un plus de 15 CP datorita carburatoarelor dublu corp.

0611kc_01_z+1966_ford_gt_40_mkII

MKIII: Varianta de strada a modelului de competitie. Au fost facute modificari de gabarit, pentru a putea face loc portbagajului, motorul a fost downgradat pana la 335 CP, iar amortizoarele a fost inlocuite cu unele varianta de strada. Au fost construite in total 7 MKIII din care 3 cu volan pe dreapta.

1992_ford_gt40_mk_iii_by_kva

J-CAR: 1966, FIA introduce Anexa J in regulament, tocmai de aceea o modificare de structura era necesara. S-a renuntat la Ford Advanced Vehicles LTD (a fost vanduta catre John Wyer), iar noua masina a fost construita in totalitate de subsidiara Ford, KarKraft. Noul sasiu era construit integral din aluminiu, motorul a fost pastrat cel de 7 litri, iar greutatea totala a scazut la 1210 kg (cu 140 kg mai putin decat MKII). In sesiunile de teste pentru pregatirea modelului, pilotul Ken Miles isi pierde viata, pe circuitul Riverside International Raceway in august 1966. Aerodinamica deficitara fara efect de apasare a facut ca Miles sa piarda controlul la capatul liniei drepte de aproximativ 1 mila. Dupa incident au fost facute importante modificari dpdv aerodinamic, transformand si/sau realizandu-se in felul acesta trecerea catre MKIV.

GT40-MkIV-J-7-67-LeMans-Andretti-1044

MKIV: Cel mai americanizat GT40, au pastrat motorul si transmisia si au dezvoltat aproape un nou model, dezvoltand  sasiul de pe JCAR. Dupa episodul Miles, habitaclul a fost ranforsat pe sistemul modelelor din NASCAR, iar aerodinamica mult imbunatatita. In total au fost produse 6 MKIV, iar unul din ele reconstruit si rebranduit in FORD G7, model cu care s-a concurat in seriile CanAm in 69 si 70, fara succes insa.

Ford-GT40-Mk4-32059

MKV: A existat si aceasta varianta, constructorul fiind un joint venture intre Safir si JW Engineering. Au fost produse si variante de strada, in serie foarte mica.

mkV

Revenind in anul 2004, productia seriei de strada debuteaza la uzina din Wixcom Michigan, de fapt in sediul SVT. Sasiul si structura a beneficiat de tehnologia imbinarii grinzilor de aluminiu fara sudura, iar formele exterioare creeate cu tehnologia superplastic (folosita in industria aeronautica). Franele sunt Brembo, cu discuri ventilate si etrieri cu 4 pistonase. Motorul pozitionat central, este un V8 de 5.4 L, din aluminiu, supraalimentat de un compresor Lysholm. Chiulasele cu 4 supape pe cilindru, sunt o varianta de pe motorul de Mustang SVT Cobra R. Transmisia este manuala cu 6 trepte, semnata Ricardo (companie din UK, furnizor al transmisiei pentru R8 folosit in seria Le Mans) cu diferential elicoidal cu alunecare limitata.

Performante: 0-100 km/h – 3.9s, topspeed – 330 km/h.

Caracteristici: 550 CP/6500 rpm; 678 Nm/3750 rpm.

Dupa numeroase zvonuri referitoare la renasterea proietului, in 2015 totul este confirmat prin prezentarea noului GT. Dupa unii generatia a 2 a, dupa altii MK7, Ford prezinta la NAIAS 2015, un supercar desprins parca din ecranizarile fantastice. Cu un design de exeptie, cu o structura monococa din fibra de carbon completata de cele 2 frameuri din aluminiu (fata-spate), acest proiect gandit ca un RMR veritabil (RMR – rear mid engine rear wheel drive – layout) se pare ca are cel mai bun coeficient putere/greutate pentru o masina de serie. Motorul nu putea fi altceva decat un ecoboost, V6-le de 3.5 litri, furnizeaza 600 cp, fara sisteme de recuperare a energiei ESR si fara Booster hibrid. Cuplul motor se pare ca se situeaza in jurul cifrei de 700 Nm, dat fiind faptul ca acest motor este folosit si pe F150 Raptor, varianta 2017. Transmisia este DCT – 7 trepte. Asamblat la uzina din Markhom, Ontario Canada, la Multimatic (companie care participa la construirea Aston Martin One 77, RUF CTR3), Ford spera sa vanda ~ 250 unitati pe an. Variantele de competiei sunt concretizate prin intermediul echipei Chip Ganassi Racing, unde cu suportul Ford anunta la 12 iunie 2015 participarea in campionatul de anduranta si implicit la cursa de la Le Mans din sezonul 2016.

 

Scriu aceste randuri la fix 50 de ani de la prima victorie Ford in cursa de 24h de la Le Mans, 2016 VICTORIE FORD LA LE MANS – GT PRO.

 

 

Surse:

http://blog.hemmings.com

http://www.motortrend.com

http://www.hotrod.com

http://www.classicdriver.com

http://www.utimatecarpage.com

http://www.gt40.com

http://www.wikipedia.org